公車為什麼一次來兩台？從「研究生去開公車寫論文」的網路討論，到每日駕車 10 小時上限與時刻表能承諾什麼

2026-08-12 · 優雅通勤 busnow.app · 約 8 分鐘讀完

他在原貼文裡自己招認：入行之前，他也是會在心裡罵司機急煞搶快的乘客；真的坐上駕駛座才幾週，他發現自己也開始搶黃燈。
一位研究生暑假去開台北市公車，開了 60 天，把過程寫成論文。他發現的不是司機脾氣差——是他在貼文裡的原話——班表緊到「連上廁所的時間都沒有」，路上一塞，就只能從油門把時間追回來。
法規對駕車時數、休息時間與班表核准畫了哪幾條線？而你在站牌前等了二十分鐘、卻一次來兩台的那件事，又是怎麼發生的？

一、法規畫出的三條線：10 小時、4 小時、10 小時

公車駕駛的工時，同時受兩套規定管：一套是勞動法規管「工作時間」，另一套是交通法規管「駕車時間」。這兩件事不是同義詞。

《汽車運輸業管理規則》第 19-2 條（本規則修正日期民國 115 年（2026）5 月 6 日）開頭就寫明這件事：業者派任駕駛人駕駛車輛營業時，「除應符合勞動基準法等相關法令關於工作時間之規定外」，其調派駕駛勤務並應符合以下規定。

把這張表讀一次會發現一件事：「駕車 10 小時」不等於「上班 10 小時」。上下班前後的整備、待命、站間的等待，都不算在「駕車時間」裡，卻可能算在工作時間裡。

主管機關對「工作時間」的認定原則可以參考。勞動部於民國 106 年（2017）7 月 5 日訂定的〈遊覽車駕駛工作時間檢查參考指引〉就明白列出，駕駛的工作時間除了實際行車，還包括「熱車時間、洗車時間、加油時間、保養時間、待命時間」等在雇主指揮監督下從事相關工作之時間。要留意的是，該指引的對象是遊覽車駕駛，不是市區公車；但它顯示了主管機關在認定「工作時間」時採取的原則。

「休息」在制度上是一個被要求填寫的欄位

很多人不知道，公路及市區汽車客運業派用車輛時，依法必須據實填載一張行車憑單。依《汽車運輸業管理規則》第 19-3 條，行車憑單記載事項至少應包括車號、路線編號、路線名稱、發車日期、起站發車時間、休息起訖時間、訖站到達時間及駕駛人姓名、體溫、酒精檢測紀錄，並應保存至少 2 年供公路主管機關查核。

換句話說：休息時間不是「有空再說」的事，它在法規上是一個必須被寫下來、而且要留存兩年的欄位。

二、時刻表不是承諾，是一份「報請備查」的計畫

站牌上那張時刻表，法律上的身分是什麼？

依《汽車運輸業管理規則》第 33 條，行車時刻表應由公路及市區汽車客運業依公路主管機關規定期限報請備查，並公告於相關車站及沿線所有站牌，調整時亦同；而且「行車時刻表之每日預排班表資料，應依公路主管機關規定之期限內上傳至動態資訊管理系統」。

另外依同規則第 33-1 條，客運業設立的站牌自民國 101 年（2012）7 月 1 日起，應在明顯位置揭示路線名稱、路線編號、本站站名、客運公司名稱、行車時刻表或早晚班發車時刻及尖離峰班距、行駛路線圖與業者服務電話。

把這兩條合起來看，結論很清楚：時刻表是一份事前排定、報請備查並公告的營運計畫，其每日預排班表資料另須依規定期限上傳動態資訊管理系統。它描述的是「打算怎麼發車」，而不是「車一定會在幾點幾分出現在你面前」。中間隔著的，是路況、號誌、每一站上下車的人數，以及前後車之間的距離。

三、為什麼公車會一次來兩台：串車的機制

「等很久都沒車，一來就來兩台」——這件事有正式名稱：串車，英文 bus bunching。它不是台北獨有，是全世界路線型公車系統共同的現象。

依 Drabicki、Kucharski 與 Cats 發表於學術期刊《Transportation》的研究，串車是「班距、到站乘客人數與停站時間之間的負回饋循環」所造成的結果。這個現象的經典文獻是 Newell 與 Potts 1964 年的〈Maintaining a bus schedule〉（第 2 屆澳洲道路研究局會議論文集，1964，頁 388–393）：他們用一條理想化路廊建模——站距相同、站間行車時間相同、各站上車人數固定，結果只要第一班車在某一站稍微誤點，後面每一班的誤差就會被放大，相鄰兩班一個落後一個超前，最後併在一起。

把這個循環拆開來看：

• 某一台車因為路口、上下車或路況，比預定晚了一點到下一站。
• 因為它晚到，站上累積的乘客變多，這一站的停站時間就更長。
• 停站更久 → 更晚 → 下一站的人更多。誤差在每一站被放大一次。
• 與此同時，後面那台車面前的乘客被前車先載走了，於是它每一站都停得比較快，速度相對變快。
• 兩台車的間距一路縮小，最後一起進站。

這也解釋了另一件常見的事：你剛錯過一班車，不代表下一班就會照班距準時出現。如果剛剛走掉的其實是「串在一起的第二台」，那你要等的可能是完整的一個大空檔。

四、缺工與薪資結構

缺工人數

依《聯合報》2026 年 6 月 28 日報導（記者胡瑞玲）引述交通部公路局統計，截至 2026 年 4 月止，公路客運及市區客運大客車駕駛缺員合計 1,916 人，較前一年同期的 2,281 人減少。報導並指出公路局提高徵才補助金額以協助業者招募駕駛。此為媒體引述之數字，實際數據以主管機關公布為準。

薪資結構

依《報導者》2024 年 7 月 18 日報導（記者嚴文廷），一件士林地方法院民事判決（111 年度勞訴字第 115 號，民國 113 年（2024）1 月 23 日）揭露了一名客運駕駛的薪資結構：月薪由 14 個項目組成，屬於「低底薪＋加班費」的組合；報導指出該案例最後一個月的加班費約占總薪資的 35.5%。該報導的重點在於：在這種結構下，業者對外宣稱的月薪水準，需要靠加班才能達到。

身體負荷

學術面也有台北都會區的實證資料。Chen、Alexander 與 Hu 於 2022 年發表在《International Journal of Environmental Research and Public Health》的研究，於 2021 年 1 月 15 日至 3 月 30 日調查台北地區 3 家客運公司的 152 名公車駕駛（有效樣本 145 份），結果顯示：

• 78.3% 的受訪駕駛在調查前一年內曾出現肌肉骨骼不適症狀。
• 部位以頸部 46.9%、右肩 40.0%、下背 37.2% 最高。
• 受訪者平均每日行駛 4.5 趟、平均每週工作 6.0 天；80% 每週工作超過 5 天。

五、這對等車的人代表什麼

把前面幾節接起來，對每天在站牌前等車的人，有三個實際結論。

還有一個常被忽略的推論：班距的落差往往不是單一路段或單一趟次造成的。它是整條路線上一連串小延誤被放大之後的結果。這也是為什麼「這班車為什麼慢」通常沒有一個單點答案。

六、常見問題

收尾：制度早就寫下了上限

那則網路討論之所以會被大量轉傳，是因為它把一個抽象問題變成了畫面：有人親自坐上駕駛座，然後發現班表本身就是問題的一部分。

每日 10 小時的駕車上限、連續 4 小時的 30 分鐘休息、兩個工作日之間的 10 小時間隔、要保存兩年的行車憑單、依規定期限上傳的每日預排班表。這些條文的存在本身就說明了一件事：制度早就知道這份工作的時間會被壓縮，所以才需要寫下上限。

而站在站牌這一側，能做的事其實只有一件：不要用時刻表推算下一班車，去看那條路線上的車現在在哪裡。時刻表描述的是計畫，即時到站資料描述的是現況——你要趕的那班車，屬於後者。